充电桩卡住增程式汽车的脖子

撰文 | 林秋艺

编辑 | 龚   正

一向被置于技术鄙视链底部的增程式汽车，似乎到了翻身的时候。2022年，中国新能源汽车销量达到了688.7万辆，其中纯电动车总销量约为536.5万辆，插电式混合动力电动汽车（包含增程式）销量约为151.8万辆。从销量和技术来看，似乎纯电动汽车更具前景。但步入2023年后，众多车企又纷纷将插混、增程式作为业务重点，推出了新车型。

(资料图片)

不过，卡住插混、增程车脖子的困难还不少，比如充电问题。在全国一些地方，由于插混、增程电池小、充电慢，不但占了纯电车的位置，引发车主之间的纠纷，也被按度收费的充电桩运营商认为，影响了他们的赚钱效率，纷纷使出各种“绊子”。如果充电不便利，即便车企积极，但在消费者眼里，增程车恐怕开起来也不香。

#01

蓦然回首，理想笑得最开心

6月末，理想汽车CEO李想转发了一则微博，称“主要通过看哪些品牌的猎头在接触我们对应的团队，我们就知道谁在真的做增程了。”

李想发这条微博的背景在于进入2023年，准备搞增程的新老品牌数量被舆论称之为“超乎想象”。

而李想之所以显得底气十足、姿态颇高的原因，还是在于其杠杠的业绩。

6月，理想销量达3.25万辆，蝉联汽车新势力品牌月销量冠军。销量榜的二、三名分别是零跑的1.3万辆和哪吒的1.2万辆。而蔚来（1.07万辆）和小鹏（8620辆）加起来都没有理想卖得多，仅1.93万辆。

曾经的蔚小理中，理想一度不被看好，但却凭着理想ONE这款增程式电动车型走出十分可观的销售成绩。

目前，理想的美股市值已经高达445亿美元（合3469亿港元）左右，远远甩开做纯电的蔚来（截至上周五，市值为1939亿港元）和小鹏（1470亿港元）一大截。

市场摆在这，眼见理想起高楼，其他车企也纷纷转头押宝增程式新能源车。

去年年底，哪吒推出增程版的哪吒S车型。在当时官方公布的订单中，就有62%的用户选择了增程版车型。

零跑则是于今年3月，推出增程版零跑C11车型。6月份，零跑销量达到1.3万辆，创历史新高。其中，零跑C11车系交付超8900辆，增程式车型功不可没。

这么一看，6月造车新势力月销量前3的车企，没有一家是凭借纯电车型上位的，功臣当属增程式汽车。

图 | 增程式电动车原理

除了新势力发力增程式汽车外，作为互联网造车的两大巨头之一，华为本就一直是增程式的坚定拥趸者。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东就曾表过态——现在买燃油车不如买增程车。

而另一个互联网造车代表—小米，更是被市场舆论“影射”，要从理想挖人的正是它。市场有传小米的首款汽车预计将采用增程式混动系统。

不仅造车新势力喜欢增程式，就连新能源强者比亚迪新推出的百万级豪华SUV车型仰望U8，也是搭载的增程式电动技术。

传统车企也如此。6月25日，长安深蓝S7上市，推出了纯电、增程式、氢电三个版本。5天后的深蓝品牌发布会上，长安汽车副总裁王孝飞喊出了“深蓝汽车致力于打造行业第一增程技术，成为行业第一增程品牌”的口号。

王孝飞俨然没有把理想放在眼里，毕竟在卷生卷死的新能源车赛道里，只有增程式还算是一片蓝海，而这也是其他车企纷纷入局的重要原因。

#02

想做增程，先问问充电桩准不准

虽然车企发力增程，但摆在前方的困难还不少。最大一个问题就是充电桩占位问题。

此前，插混（包括增程）车主与纯电车主常常就因为充电占位的问题大动干戈，如今这种抢位问题，有声音担心，恐怕会随着转头做增程式车企的增多，而变得更加紧张。

近期，一则关于“蔚来考虑部分充电桩禁止插混车型使用”的消息，就引发了极大争议。

一名广州的蔚来车主在新疆自驾游时，发现蔚来充电站仅有的两个充电桩被两台插混车型占用。本来周围充电设施就少，还被能烧油的插混车占用，蔚来车主憋了一肚子气。

蔚来副总裁沈斐就此表态：如果技术上可行，会马上采取措施，优先保障纯电车辆。

对于此次充电桩之争，一如既往地出现了两类声音。

一类支持，认为能烧油的插混车不应该和纯电车抢充电枪，更何况还是蔚来的充电枪；

一类反对，认为插混车也是向清洁能源转型的重要一环，在充电问题上不应该一刀切。

其实这已经不是沈斐第一次就此发表意见。去年10月时，沈斐的意见还有保留，认为直接禁止增程有点过了，更倾向于改成电费加服务费的计算方式，用市场行为来调节。

经过这一段时间，沈斐似乎变得“激进”了一点。

事实上， 插混车应不应该占用充电桩，并不只是车主之间的纠葛，也是充电桩运营商与车企之间的博弈。

最近，深圳市多家充电站运营商开始明确限制油电混动及增程车充电。

深圳湘升集团（1996年成立）旗下几家充电站，就发布了场站公告，写明“不支持油电混动车及增程车充电”。

图 | 被限制充电的增程电动车

充电桩头号品牌“特来电”（2014年成立于青岛）也在其位于深圳沙湾车站的充电站，立下告知牌“只供纯电车辆进场充电”。

图 | 被限制充电的增程电动车

乍一看是车型歧视，但从做生意的角度来看，其实不难理解——充电站给混动车充电是一桩不划算的买卖。

众所周知，目前除了专用超充，包括国网在内的第三方充电站都是按实际电耗来收费的。

相对于纯电车型来说，混动车型（包括增程式）的电池和充电功率都较小。

小电池意味着充电量度数少，对于按电耗收费的运营商来说，卖不了多少电。

充电功率低意味着充电慢，充满电的时间就长，就会挤占其他车的充电时间，运营商依旧卖不了多少电。

举个例子，在快充支持下，增程车和纯电车同样充电半小时，纯电车能充50度电，而增程车可能才充了20度。充电站运营商显然会更欢迎纯电车来充电。

位于北京的北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔曾表示，除了特来电、星星充电（2015年成立于上海）等头部企业依靠别的业务输血，大部分充电桩运营商都处于亏损状态。

据市场行情，在一线城市，运营商用电价格平均一度电为2元左右，而车主在家充电，一度电为0.3元左右。相比较而言，运营商电价成本不低，但背后成本开支不少。比如运营商需要给停车场支付额外的停车费用，这是笔不小的开支，因此运营商普遍在持续亏损。

面对营收上的困境，运营商也有自己的解决方式。一是上述提到的，直接禁止混动车型进场充电；二是，针对车型或是充电度数提高收费标准。

第一种最简单粗暴，第二种估计纯电车主们满意了，混动车主不会满意。

#03

技术倒退是为何

市场上一直有一个充满争议性的认知，即：增程技术是相对落后的。

但时下，不管是消费者、还是车企，已经过了为它是不是落后的技术而纠结的阶段。这表明一点：我国的新能源汽车消费意识已经比以前更加成熟。

从消费者端来说，车型的续航、空间、外观、内饰等是购车的主要考虑。

从增程式汽车的发动原理来看，它是通过发动机发电，驱动电动机来实现车辆行驶。因为可以用发动机发电，将电储存到动力电池组中，所以不需要依赖充电桩，同时增加了续航里程。

通过燃油和电力的双重供能，增程式电动车的续航里程往往可达到NEDC（New European Driving Cycle，是欧洲的续航测试标准，主要有欧洲、中国、澳大利亚使用）800公里甚至更高，有些车型甚至达到NEDC 1000公里。这极大地缓解了消费者的里程焦虑。

图 | 增程电动车的原理

除了有增程式的技术路线红利，一些车企还不断进行配置优化，增加产品卖点。

比如，理想除了主打的续航里程外，更重要的是它还有“冰箱、沙发、大彩电”。

有自诩懂车的人会说“理想除了冰箱沙发大彩电，没有真正的技术”，但理想车主会说“三、四十万的车连冰箱沙发大彩电都没有，买它作甚”。

理想之所以能俘获部分车主的芳心，主要是因为，理想本身就有着精准的定位人群，它将自己的车型定义为奶爸车，言下之意，面向的群体更多是家庭用户，且是高净值家庭用户。

炎热的夏天里能在车里喝到冰可乐，接送孩子时大屏幕能播放动画片，通风、按摩座椅能让每一个人坐得更舒服。这就是有家庭的消费者想要的最优选车型。

与现在才入局增程的车企们不同，理想做增程纯粹是因为创业起家时，技术、资金和时间不够，只能先用增程技术做过渡，在用户需求上下功夫。

但这并不意味着理想就放弃了对于纯电的追求。4月18日，理想就在上海车展发布了纯电解决方案。6月17日，理想透露首款纯电车型——理想MEGA将于今年年底发布。

与之相对，其他车企大多已掌握了纯电技术，却在此时转头去做增程式。

我们认为，如今的中国新能源汽车市场越来越卷，入局的企业越来越多，淘汰赛开场。越是如此时刻，车企更应该需要技术（产品）护城河，把增程式作为单一的自救工具，显然也不对。

从目前市场上看，有一些车企已经在技术和用户心智上卷出了新花样。

比如吉利为了精准打击中年人，就研发出了“车载钓鱼系统”，这并不只是简单地带一把鱼竿，而是一个钓鱼总成装置。

其工作原理可以归纳为：通过控制器迅速找到周边鱼点，通过控制器精准确定钓具组与鱼点之间的距离，通过控制器确定是否有鱼咬钩，并产生感应信号，确定鱼的类型，根据控制器所述拉力信号，确定鱼的重量。

简而言之就是，以后你的车可以帮你钓鱼。

“专利之王”比亚迪也不甘落后，研发出了“静脉识别装置”，功能简单来说就是采集用户手背的静脉信息，在确定手背静脉特征合法后、触发车门控制指令。

奇瑞更是出人意料，研发了“弹射座椅”，发生车祸时可以将人弹射到空中，让用户开着车也能体验到开战斗机的感觉。

还有福特的“站立驾驶系统”，在汽车的前挡风玻璃上方安装一个电容式触控装置，从而让用户操控车辆。系统也会利用传感器来监测驾驶位情况，判断是否需要激活这个“站立模式”。

不过，对于这些创新技术，有声音认为，虽然技术研发精神值得鼓励，但这些系统应该放在选配里会比较好。

关键词：